嘉宾付保宗

　　当前，拥有百年积淀的汽车产业正在加快重塑，传统车企不遗余力地奋力转型，跨界新势力义无反顾地参与其中，中国正以颇具潜力的成长性和竞争力，成为全球汽车产业电动化、智能化、网联化、共享化创新的先锋之地。

　　近日，《中国汽车产业发展报告（2021）》和《中国智能网联汽车产业发展报告（2021）》相继发布，报告提出了我国汽车产业面临的关键技术、顶层设计、跨界融合等方面的挑战，尤其是智能网联汽车的示范应用、安全保障方面还存在差距，针对产业发展和以上挑战，提出了推动汽车产业高质量发展的思路和对策建议。对此，北京经开区融媒体中心记者专访了中国宏观经济研究院产业所工业室主任、研究员付保宗。

　　“十四五”是汽车产业转型升级的关键期

　　融媒体中心：中国汽车产业正处于重大调整期，特别是未来五到十年，电动化、智能网联化、共享化、生态化，将重构汽车产业业态、产业布局和产业结构。站在“十四五”的关键节点，如何看待汽车产业的新动向、新变化？

　　付保宗：经过近70年的努力，我国已经建成全球规模最大、品类齐全、配套完整的汽车工业体系，成为全球汽车产销第一大国。可以说，这些年我国汽车产业的发展取得了辉煌的成就。

　　虽然我国是汽车产销大国，但不是汽车强国。所以，“十四五”时期是我国汽车产业转型升级、高质量发展的关键时期，是我国从汽车大国向汽车强国迈进的重要时期。在这一时期，我国汽车产业可能会步入一个低速增长期，从原来的高速扩张阶段，转向高质量发展的新阶段。

　　汽车产业下一步发展，首先面临结构转型升级的问题，虽然新能源汽车近几年增长迅猛，但目前还是传统油车占据主导地位，未来新能源化是个不可阻挡的趋势。近年来，在政策持续支持和行业共同努力下，我国新能源汽车产业终于进入从单纯的政策驱动到政策与市场双重驱动阶段，市场迅速扩大。可以说，中国新能源汽车产业已经进入高速增长通道。

　　第二个发展趋势是，智能网联汽车是汽车产业转型升级的重要方向。智能网联汽车将带来汽车产业诞生百年来的一场全新革命，甚至引发汽车产业竞争格局的重大调整。

　　我们看到，一些新的造车势力纷纷加入市场竞争、崭露头角；一些传统车企也在进行根本性转型，整个市场呈现出良好发展态势。从市场层面看，这样的转型趋势得到了消费者的追捧和市场的认可。在乘用车销量不增反降的背景下，中国智能网联乘用车逆势大幅上涨，预测2025年我国PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）级智能网联汽车销量占当年总销量的比例将超过50%。

　　第三，产业价值链加快向高端迈进。当前，我国具有核心竞争力的汽车企业相对不多，无论是传统汽车还是新能源汽车，都处在一个跟跑的阶段，还没有实现完全领跑，虽然有些企业做得不错，但都处在产业价值链的中低端，还需要加快向高端迈进，在国际竞争力方面还有很大的提升空间，尤其是在关键核心部件配套方面，需要突破突围。这几年，我国汽车企业也在持续加大研发投入，增加产品科技含量，附加值得到显著提高。上汽、吉利、比亚迪、长城等不少汽车企业的年度研发投入占营业收入比例达到3.5%左右，造车新势力的研发投入占营收比例更是达到了两位数以上。

　　中国发展智能网联汽车有三大优势

　　融媒体中心：在中国汽车工业的转型升级中，智能网联汽车的核心价值体现在哪里？在中国发展智能网联汽车有哪些特殊优势？

　　付保宗：智能网联汽车的核心价值我认为就是两个字——创新。智能网联汽车的出现本身就是一种技术创新、模式创新，还有业态创新的集中体现，它可能还带来一些政策方面的体制创新，所以创新是它的核心价值体现。

　　我前面说了，智能网联汽车将带来汽车产业诞生百年来的一场重大变革，带来整个汽车产业根本性的转型，通过一系列的创新，颠覆汽车产业的发展曲线、发展模式，从而提升整个汽车产业的发展价值。例如当前传统汽车油车面临碳排放等约束，通过智能网联化可以破解这些约束，让发展了100多年的传统产业焕发新的生机。

　　在中国发展智能网联汽车具有不可复制的特殊优势，首先，肯定是我们庞大的内需优势，我们有十几亿人口，还有庞大的中等收入阶层，这些都是下一步汽车需求包括智能网联汽车需求的重要拉动力，这是不可复制的。

　　第二，我国有比较健全的汽车产业发展生态和配套体系。中国是汽车产业大国，经过几十年的发展，已经积累了很多体系配套优势，上下游产业链供应链非常健全，这是很难复制的。

　　第三个优势是我国数字经济发展这些年走在世界前列，在疫情条件下表现尤为突出，智能网联汽车实际上是新一代信息技术和汽车产业深度融合的结果，所以中国数字经济的先发优势与传统汽车产业深度融合也是很多国家不能复制的优势。

　　总之，在智能网联汽车发展方面，我们既有大规模的汽车市场优势，也有领先的信息技术和网络通信实力优势，只要脚踏实地好好发展，就有很大希望引领全球。我国汽车行业、信息通信行业企业要充分发挥各自优势，开展跨行业合作和协同创新，实现合作双赢。

　　智能网联汽车“卡脖子”问题亟待突破

　　融媒体中心：智能网联汽车作为汽车产业转型升级的重要方向，若要实现突围成为世界领先，还有哪些关键节点、“卡脖子”问题需要突破？

　　付保宗：随着智能网联汽车的发展，的确有一些重大产品和技术创新问题需要进一步突破。首先是关键核心零部件，如芯片，电子信息产业在关注信息通信设备和手机芯片的同时，应该关注车用芯片。二是操作系统，打造自主可控、开源开放的汽车操作系统势在必行。三是计算平台，车载的智能计算基础平台正受到国内外相关企业和研究机构的高度关注，软硬件协同平台日益成为未来产业竞争的新焦点。这将打破原有垂直化封闭的产业配套体系，横向打通跨行业融合交叉领域，推动形成新的产业生态系统。

　　当然，“卡脖子”技术除了上述还有很多，比如关键材料、制造工艺等，这些领域也是我们的传统劣势，亟待突破。以上这几点既有汽车产业智能网联化发展提出的新课题，也有长期以来中国汽车领域的短板。

　　最后一个突破的点是相关配套政策，智能网联汽车对于世界各国来说都是新议题，涉及创新政策、法律问题，不算“卡脖子”但需要及时跟进、及时调整、及时创新，才能够系统地推动产业发展。

　　中国汽车产业未来有望实现弯道超车

　　融媒体中心：汽车工业的强盛承载着哪些特殊意义？对未来中国汽车市场整体走向有何判断？

　　付保宗：汽车产业承载的意义非常重大，首先，它本身是一个科技含量非常高的产业，很多先进科技创新成果都会在汽车产业中应用，是科技创新的重要载体。第二，它具有产业链条长、社会涉及面广、全球化程度高等特点，生命周期很长，对上下游产业链的关联带动作用非常强，对拉动经济增长、稳定就业都具有重要的作用。

　　第三，汽车产业是我们参与国际竞争的一个重要领域。全世界先进国家无一不把汽车产业作为主导产业来发展，我国作为一个制造业大国应该继续把汽车产业作为主导产业来抓。在我国，汽车工业还承载着建设制造强国的使命和中华民族伟大复兴的梦想。

　　对于未来汽车产业的整体走向，首先，市场需求潜力和空间还非常大，预计未来几年汽车年产销量有可能稳定在2500万辆左右，从中长期看，中国汽车市场依然有相当大的增长空间。

　　第四，中国汽车产业的竞争力可能在转型升级的过程中，有望实现弯道超车，当然这需要付出很大的努力，要对我们的中国汽车企业有信心。“十四五”是爬坡过坎的关键时期，我们应该稳中求变，争取弯道超车。

　　北京经开区需探索体制机制和模式创新

　　融媒体中心：去年4月，北京市正式批复北京经开区依托高级别自动驾驶示范区设立北京市智能网联汽车政策先行区，当前，北京经开区不仅聚集了北京奔驰等一批高端汽车龙头企业，还有一些造车“新势力”。目前，地区汽车产业总产值2100亿左右，预计5年之后将达到3500亿。如何在明确机制、技术和管理的同步迭代、政策支撑重点地区率先突破等方面着力，推动汽车产业不断向好发展？

　　付保宗：北京经开区首先有能力，其次也有责任在全国智能网联汽车发展中起到排头兵、领头羊的作用，因为北京经开区聚集了优秀的造车势力，也有深厚的科技沉淀，还有大批的优秀人才，再加上政府的高度重视，可以说万事俱备。

　　作为芯片和人工智能高度集中的载体，智能网联汽车有着特殊的发展需求，在政策、技术、资本等方面需要加大支持力度。在机制方面，应该进一步强化市场机制的主导作用，更有效地发挥政府主体的作用。政府应该大力激发企业创新创业的动力和活力，为企业做好服务，不断优化营商环境，让更多的造车企业能够聚集进来，在这里立足扎根、走得更远。

　　在技术方面，政府可以围绕智能网联汽车“卡脖子”的重点领域，在有能力的条件下加快推动关键零部件、计算平台的攻关，建立产学研联盟，搭建协同创新的平台，推动整个产业不断突破升级，破解企业之间的一些共性技术问题。

　　作为一个不同于以往形态的产品，智能网联汽车在探索前进过程中需要在政策上坚持创新驱动。针对智能网联汽车发展的制度约束、政策约束，积极探索体制机制和模式的创新。同时，大力打造适宜智能网联汽车发展的硬件环境，例如实验场所、交通识别场景等，推动相关基础设施建设。软硬兼施，共同发力。融媒体中心记者朱菲娜